“การตรึงราคาน้ำมันดีเซลผ่านการใช้กลไกของกองทุนน้ำมันในช่วงที่ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกปรับตัวสูงขึ้น เพื่อไม่ให้กระทบต่อค่าขนส่ง ราคาขายปลีกสินค้า และค่าครองชีพของประชาชน เป็นสาเหตุหนึ่งที่จูงใจให้คนหันมาซื้อรถเครื่องยนต์ดีเซลมากขึ้น” แค่ประโยคนี้ คนไทยทุกคนก็จะผลักภาระว่าการก่อให้เกิดฝุ่นละออง PM 2.5 เป็นของใครคนใดคนหนึ่งไม่ได้แล้ว
การลดราคาน้ำมัน “ดีเซล พรีเมียม” มาตรฐานยูโร 5 ในราคาถูกลงลิตรละ 1 บาท ที่ต้องการกระตุ้นให้ผู้ใช้รถดีเซลหันมาเติมเพื่อร่วมกันบรรเทาปัญหาฝุ่นขนาดเล็กนั้น ดูเหมือนจะเป็นทางเลือกที่ได้ผลน้อยมากๆ ส่วนหนึ่งเพราะน้ำมันดีเซลเกรดที่ว่านี้มีราคาสูงกว่าน้ำมันดีเซลแบบปกติมาก
และการจะให้บรรดารถยนต์ดีเซลโดยเฉพาะกลุ่มที่ก่อปัญหามลพิษมากอย่างรถบรรทุก รถกระบะขนส่ง หันมาเติมเพื่อเพิ่มต้นทุนให้กับตนเองแล้ว ยิ่งเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้ ซึ่งจากสถิติพบว่ารถบรรทุกและรถโดยสารของไทยที่ส่วนใหญ่ใช้น้ำมันดีเซลนั้นเป็นรถเก่าที่มีอายุมากกว่า 7 ปีขึ้นไป คิดเป็นสัดส่วนถึง 71% ของรถบรรทุกและรถโดยสารทั้งหมด ส่วนในกรุงเทพฯ มีอยู่ 56%
สิ่งที่น่าสนใจคือแม้แต่รถยนต์ดีเซลล่าสุดมาตรฐานยูโร 6 (ค่าไนโตรเจนอ็อกไซด์ไม่เกิน 80 มิลลิกรัม/กม) ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดก็ยังปล่อยมลพิษเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดถึง 2 เท่า ดังนั้นการที่รัฐออกมาตรการลดราคาน้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5 (ค่าไนโตรเจนอ็อกไซด์ไม่เกิน 180 มิลลิกรัม/กม) ในเมืองไทย
ก็ยังช่วยได้แค่เป็นการลดให้น้อยลง ไม่ได้เป็นการทำให้อากาศโล่งขึ้นไปซะทีเดียว เพราะในความเป็นจริงแล้วกระบวนการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์จากเครื่องยนต์ดีเซลเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของการเกิดฝุ่นละออง PM 2.5
ในขณะที่น้ำมันดีเซลที่เพิ่มสูงขึ้นจากปัจจัยด้านโครงสร้างพื้นฐานและนโยบายอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซล นอกจากนี้คุณภาพของน้ำมันดีเซลและเครื่องยนต์รถบรรทุกรุ่นใหม่ยังมีมาตรฐานต่ำกว่าสากล อีกทั้งมีรถดีเซลเก่าวิ่งอยู่เป็นจำนวนมาก
“นโยบายภาครัฐที่อุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลในภาคขนส่ง มีส่วนทำให้ปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลขยายตัวสูงขึ้น น้ำมันดีเซลซึ่งมียอดขายสูงที่สุดในบรรดาน้ำมันทุกชนิดมีการขยายตัวอย่างต่อเนื่องราว 3% ต่อปีในระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา ซึ่งนโยบายภาครัฐ
เช่น การลดภาษีสรรพสามิตของน้ำมันดีเซลในอดีตช่วงปี 2011-2014 หรือการตรึงราคาน้ำมันดีเซลผ่านการใช้กลไกของกองทุนน้ำมันในช่วงที่ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกปรับตัวสูงขึ้น เพื่อไม่ให้กระทบต่อค่าขนส่ง ราคาขายปลีกสินค้า และค่าครองชีพของประชาชน เป็นสาเหตุหนึ่งที่จูงใจให้คนหันมาซื้อรถเครื่องยนต์ดีเซลมากขึ้น”
แม้แต่รถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั่วประเทศที่นิยมใช้น้ำมันเบนซิน ก็มีสัดส่วนของรถที่ใช้ดีเซลเพิ่มขึ้นจาก 24% เป็น 31% ภายใน 10 ปี นำไปสู่การใช้น้ำมันดีเซลที่เติบโตสูงขึ้นอย่างมาก เช่นในช่วงปี 2012 ที่มีการตรึงราคาน้ำมันดีเซลที่ 30 บาท/ลิตร ยอดขายน้ำมันดีเซลขยายตัวถึง 7% เมื่อเทียบกันปีต่อปี
ปัจจุบันมีรถดีเซลที่จดทะเบียนในกรุงเทพฯ ถึง 2.7 ล้านคัน คิดเป็น 41% ของรถทั้งหมด (ไม่รวมรถจักรยานยนต์) ถ้ารวมทั่วประเทศมีจำนวน 10.8 ล้านคัน หรือเกือบ 60% เป็นรถที่ใช้น้ำมันดีเซล
ซึ่งความพยายามที่จะลดจำนวนรถดีเซลนั้นค่อนข้างยาก เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานของไทยเอื้อต่อการเดินทาง และขนส่งสินค้าทางถนนเป็นหลัก ในขณะที่การขนส่งสินค้าทางรถไฟ หรือเรือ ซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่า และปล่อยมลพิษน้อยกว่า ยังมีข้อจำกัดอยู่มาก
ดร. ศิวาลัย ขันธะชวนะ ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ ธนาคารไทยพาณิชย์ (SCBEIC) กล่าวว่า การปล่อยไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของมลพิษฝุ่นละออง PM 2.5 ที่ประเทศไทยโดยเฉพาะที่คนกรุงเทพฯ กำลังเผชิญอยู่
ซึ่งในความเป็นจริงเป็นปัญหาที่สะสมมานาน ประกอบกับหลายปีที่ผ่านมาจำนวนรถดีเซลในกรุงเทพฯ และทั่วประเทศเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยมาตรฐานบังคับของน้ำมันดีเซล และรถดีเซลขนาดใหญ่รุ่นใหม่ของไทยยังต่ำกว่ามาตรฐานสากล อีกทั้งรถดีเซลของไทยส่วนใหญ่เป็นรถเก่า
ดังนั้นสิ่งที่รัฐทำได้คือผลักดันมาตรการลด PM 2.5 จากดีเซลให้เป็นรูปธรรมเพื่อลดมลพิษอย่างยั่งยืน ปัจจุบันไทยใช้น้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 4 ที่กำหนดค่าซัลเฟอร์ไม่เกิน 50 ppm ซึ่งมาตรฐานยังค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับประเทศอื่น เช่น เกาหลีใต้ใช้มาตรฐานยูโร 6 มาตั้งแต่ปี 2014
หรือจีนเริ่มใช้มาตรฐานยูโร 6 แล้วเมื่อต้นปี 2019 อย่างไรก็ตาม และแม้ที่ผ่านมาไทยจะยกระดับคุณภาพน้ำมันดีเซลเป็นมาตรฐานยูโร 4 แต่ยังได้รับประโยชน์ไม่เต็มที่เพราะมีรถดีเซลเก่าที่เครื่องยนต์ไม่มีประสิทธิภาพวิ่งอยู่เป็นจำนวนมาก
นอกจากนี้ยังต้องเพิ่มความเข้มงวดของการตรวจสอบการปล่อยไอเสียของรถเหล่านี้ ต้องเข้มงวดเรื่องการตรวจสภาพรถ และปล่อยควันดำสำหรับรถดีเซลเก่า ซึ่งกฎหมายกำหนดให้รถบรรทุกส่วนบุคคลที่มีอายุใช้งานครบ 7 ปีขึ้นไปจะต้องตรวจสภาพรถก่อนเสียภาษีประจำปี
ส่วนรถโดยสารและรถบรรทุกขนาดใหญ่ต้องตรวจสภาพรถทุกปี สำหรับรถดีเซลรุ่นใหม่นั้นกระทรวงอุตสาหกรรมกำหนดมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (มอก.) ของรถเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่หรือรถบรรทุกอยู่ที่มาตรฐานยูโร 3 เท่านั้น ส่วนมาตรฐานรถดีเซลรุ่นใหม่ควรพิจารณาควบคู่ไปกับมาตรฐานของน้ำมันดีเซล โดยยกระดับเป็นมาตรฐานยูโร 5 หรือ 6 ให้เหมือนกันจึงจะได้ประโยชน์เต็มที่
“เช่นเดียวกับนโยบายแทรกแซงราคาดีเซล ต้องคำนึงถึงนัยยะของการบิดเบือนการตัดสินใจซื้อประเภทของเครื่องยนต์ซึ่งจะนำไปสู่การใช้น้ำมันดีเซลที่มากเกินไป ไม่เป็นไปตามกลไกตลาด รวมไปถึงมาตรการเสริมอื่นๆ เช่น การเพิ่มสัดส่วนไบโอดีเซลจาก B7 เป็น B10 และ B20
ซึ่งจะเพิ่มสัดส่วนของไบโอดีเซลที่ทำมาจากพืชมากขึ้น การเปลี่ยนมาใช้รถโดยสารไฟฟ้าและไฮบริดแทนดีเซล การจัดโซนนิ่งจำกัดจำนวนรถบรรทุกหรือรถยนต์เข้าเมือง ควบคู่ไปกับการแก้ปัญหาจากสาเหตุอื่นนอกเหนือจากการแก้ปัญหาด้านดีเซล เช่น ห้ามเผาขยะ วัสดุทางการเกษตร เพื่อลดมลพิษทางอากาศได้อย่างยั่งยืน”
ทั้งนี้เมื่อมองไปยังประเทศอื่น ๆ ที่ตื่นตัวในเรื่องนี้จะพบว่าปัจจุบันนโยบายจีน ปรับปรุงคุณภาพน้ำมันดีเซลให้ดีขึ้น ตรวจสอบการปล่อยไอเสียให้ได้ตามมาตรฐาน ในอดีตจีนซึ่งมีปัญหามลพิษติดอันดับต้นๆ ของโลก สามารถลด PM 2.5 ในปี 2018 ลง 9.3% เทียบกันปีต่อปี เหลือ 39 ไมโครกรัม/ลูกบาศก์เมตร
โดยมีการเพิ่มคุณภาพน้ำมันดีเซลให้ปล่อยซัลเฟอร์ได้ไม่เกิน 10 ppm จากเดิม 50 ppm และล่าสุดในเดือนมิถุนายน 2018 จีนได้ออก China VI emission standard กำหนดให้รถบรรทุกขนาดใหญ่ที่วางจำหน่ายในตลาดหลังเดือนกรกฎาคม 2021 จะต้องติดตั้งเครื่องกรองฝุ่นจากดีเซล (Diesel Particulate Filters: DPF)
การดำเนินนโยบายดังกล่าวคาดว่าจะส่งผลให้การปล่อย PM 2.5 จากรถบรรทุกลดลงกว่าระดับในปัจจุบันถึง 82% ภายในปี 2030 สำหรับเมืองใหญ่ของจีนได้ออกมาตรการลดมลพิษของตัวเองเช่นกัน
เช่น ปักกิ่งห้ามรถบรรทุกดีเซลที่ไม่ผ่านมาตรฐานการปล่อยไอเสียวิ่งเข้าถนนวงแหวนที่ 6 ของปักกิ่ง และกวางโจวกำลังพิจารณาห้ามรถบรรทุกต่างๆ วิ่งเข้าในตัวเมือง ส่วนรถอื่นๆ ให้ใช้ระบบป้ายทะเบียนเลขคู่-เลขคี่ ในวันที่มีการประกาศแจ้งเตือนมลพิษทางอากาศเข้าสู่ระดับสูงสุด เป็นต้น
ขณะนี้ที่เมืองใหญ่ในยุโรปจำกัดการใช้รถดีเซล ส่วนแบ่งการตลาดของรถดีเซลในยุโรปมีแนวโน้มลดลง หลังจากที่ยุโรปมีเรื่องอื้อฉาวของรถยนต์ดีเซล (dieselgate scandal) ในปี 2014 ที่รถดีเซลของผู้ผลิตหลายค่ายในยุโรปถูกตรวจพบว่าปล่อยไนโตรเจนออกไซด์
ซึ่งมีผลต่อการก่อตัวของ PM 2.5 มากเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดถึง 10 เท่า รวมไปถึงกรณีศาลสหรัฐฯ แจ้งจับ Volkswagen โทษฐานติดตั้งซอฟต์แวร์โกงการทดสอบค่ามลพิษของเครื่องยนต์ดีเซล TDI ในขณะที่องค์กรระหว่างประเทศ International Council on Clean Transportation ทำการทดสอบการปล่อยไอเสียของรถยนต์ทั่วยุโรปกว่า 7 แสนคัน 4,850 โมเดล
ส่งผลให้เกิดการต่อต้านการใช้รถยนต์ดีเซลซึ่งกระทบต่อยอดขายรถยนต์ดีเซลที่มีส่วนแบ่งการตลาดลดลงตามลำดับ ปัจจุบันยุโรปมีค่ามาตรฐานของ PM 2.5 จำกัดไม่ให้เกิน 25 ไมโครกรัม/ลูกบาศก์เมตร และหลายเมืองใหญ่มีมาตรการปรับปรุงคุณภาพอากาศโดยจำกัดการขับขี่รถดีเซล
เช่น กรุงลอนดอนกำหนด Ultra Low Emission Zone (ULEZ) ในใจกลางกรุงลอนดอนที่อนุญาตให้รถดีเซลมาตรฐานยูโร 6 เข้ามาวิ่งได้เท่านั้น และในปี 2021 จะขยาย ULEZ ครอบคลุมไปยังลอนดอนชั้นใน อีกทั้งภายในปี 2040 จะห้ามไม่ให้รถดีเซลวิ่งในสหราชอาณาจักร
ลิงค์ที่เกี่ยวข้อง
ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ ธนาคารไทยพาณิชย์ (SCBEIC)
