“หากรัฐสามารถพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสวัสดิการต่อประชาชนอย่างทั่วถึง จะช่วยให้ปัญหาความเหลื่อมล้ำทางสังคมลดลง เพราะประชาชนจะมีความมั่นใจในการดำเนินชีวิตมากขึ้น” วรรคตอนหนึ่งในรายงานปัญหาความเหลื่อมล้ำที่จัดทำขึ้นโดยสถาบันเพื่อการวิจัยและพัฒนาแห่งประเทศไทย เป็นทั้งแนวทางการแก้ไขปัญหาและภาพสะท้อนชีวิตคนเมืองทั่วโลก ในวันที่ผู้คนเริ่มตั้งคำถามกับความเหลื่อมล้ำทางสังคม แม้จะอาศัยอยู่ในเมืองเดียวกัน แต่คุณภาพชีวิตการเดินทางหรือแม้กระทั่งสิ่งแวดล้อมที่อยู่อาศัยกลับแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง
- – 4 แนวคิด ใช้ TOD ลดความเหลื่อมล้ำของคน เมือง
- – ถอดแนวคิด TOD เมือง โคเปนเฮเกน สู่การพัฒนาเส้นทางจักรยานอันดับหนึ่งของโลก
ปัญหาความเหลื่อมล้ำ ปัญหาสุขภาวะคนเมือง และเมืองที่เริ่มเติบโตไปในทางเสื่อมโทรมเกิดขึ้น ส่งผลให้นักวางผังเมือง เริ่มมองหาแนวทางในการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืนตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษที่ 1980 – 1990 จนเกิดเป็นแนวคิดการออกแบบเมืองหลายอย่าง ไม่ว่าจะเป็น แนวคิด “RUUR Models” ที่จำแนกการพัฒนาไปตามจำนวนและความหนาแน่นของประชากรในพื้นที่เมืองและชนบท แนวคิดเมืองปรับตัว “EQO City” ที่ผสานความสมดุล ทางด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม เพื่อให้เกิดการพัฒนาพื้นที่เมืองและรองรับการพัฒนาด้านอื่น ๆ ของเมืองในอนาคต หรือแนวคิด “Smart growth city” เน้นการวางผังเมืองและระบบคมนาคม ที่เน้นการพัฒนาการใช้พื้นที่เมืองให้เต็มประสิทธิภาพแทนการกระจายตัวเมืองออกไปเรื่อย ๆ
ทั้งหมดนี้คือ แนวคิด การพัฒนาเมืองในภาพใหญ่ ที่น่าสนใจทั้งสิ้น แต่ในทางปฏิบัติแนวคิดเหล่านี้กลับซ่อนตัวอยู่ในความคิดของนักออกแบบผังเมือง ที่จะดึงมาใช้ก็ต่อเมื่อเห็นโอกาสอันเหมาะสม เพราะการนำมาใช้ในทางปฏิบัติเต็มรูปแบบนั้นเป็นไปได้ยาก ที่จะเปลี่ยนแปลงเมืองทั้งเมืองที่มีอยู่เดิม ให้เป็นเมืองในรูปแบบที่ต้องการ แต่มีแนวคิดการพัฒนาพื้นที่เมืองอยู่แนวคิดหนึ่ง ซึ่งเริ่มเป็นที่พูดถึงในช่วงต้นทศวรรษที่ 19 และถูกนำมาใช้จริงในเมืองบอสตัน สหรัฐอเมริกา แนวคิดนั้นก็คือ TOD ( Transit-oriented development ) หรือการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ TOD ไม่ใช่แนวทางการพัฒนาพื้นที่เมืองในภาพใหญ่ แต่เป็นหนึ่งในเครื่องมือการพัฒนาเมือง ที่มุ่งเน้นการพัฒนาในพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะ แม้พื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะอาจไม่ใช่พื้นที่ที่ใหญ่มากนัก แต่ส่งผลมหาศาลต่อคุณภาพชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชนอย่างชัดเจน เพราะเกือบทุกชีวิตในเมืองใหญ่ ต้องอาศัยระบบขนส่งสาธารณะในการเดินทางไปทำงานหรือทำธุระส่วนตัวด้วยกันทั้งสิ้น
นางสาวไตรทิพย์ ศิวะกฤษณ์กุล กรรมการบริษัทและรักษาการกรรมการผู้จัดการ บริษัท เอสอาร์ที แอสเสท จำกัด (SRTA) กล่าวว่า ที่เราเลือก TOD เข้ามาใช้ในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟ ก็เพราะสถานีรถไฟหรือสถานีขนส่งมวลชน เป็นเสมือนจุดเชื่อมต่อรูปแบบการเดินทาง เช่น เปลี่ยนการเดินทางจากเรือเป็นรถไฟ หรือรถไฟฟ้า เพื่อไปให้ถึงจุดหมายการเดินทาง มีความลื่นไหลในการเชื่อมต่อการเดินทางไปยังจุดต่าง ๆ
ดังนั้นพื้นที่บริเวณรอบสถานีรถไฟในรัศมี 600-1,000 เมตร จึงเป็นจุดที่มีประชาชนสัญจรไปมาค่อนข้างมาก การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟ จึงเป็นแนวทางหนึ่งที่ช่วยสร้างชุมชน สร้างความเจริญ ความสะดวกสบาย และสร้างกิจกรรมหลายอย่างเกิดขึ้นในบริเวณนั้น จนกลายเป็นชุมชนหรือคอมมูนิตี้ที่มีคุณภาพ พร้อมกับการกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ไปด้วยในตัว
ในขณะเดียวกันพื้นที่ที่อยู่รอบนอกของการพัฒนา ก็จะมีส่วนในการใช้ประโยชน์ร่วมกัน ไม่ว่าจะเป็นการใช้บริการสถานีขนส่งสาธารณะ การใช้บริการในพื้นที่ร้านค้า หรือแม้กระทั่งพื้นที่สีเขียว เช่นสวนสาธารณะ ที่เปิดให้ประชาชนทุกคนเข้ามามีส่วนร่วม ไม่ว่าเขาจะอาศัยอยู่ในพื้นที่หรือแค่สัญจรผ่านไปมาก็ตาม
สิ่งที่ผู้บริหาร บริษัท เอสอาร์ที แอสเสท กล่าวมานั้น สอดคล้องกับปัญหาการพัฒนาเมือง ที่ทุกประเทศกำลังเผชิญกับปัญหาการเติบโตของเมืองอย่างไร้ทิศทาง (Urban Sprawl) แม้ว่าจะมีการวางโครงสร้างผังเมือง และข้อบังคับกฎหมายอย่างดีแล้วก็ตาม แต่ผู้คนส่วนใหญ่มีความต้องการที่อยู่อาศัยภายในเมือง เพื่อความสะดวกในการเดินทางไปทำงาน จึงย้ายถิ่นฐานหาที่อยู่อาศัยในเมืองมากขึ้น ทำให้เกิดภาพชุมชนแออัด และปัญหาสภาพการจราจรติดขัด แม้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะพยายามแก้ไขอย่างสุดความสามารถ ก็ไม่เพียงพอกับความต้องการของประชาชน ที่ต้องการความสะดวกสบายในการเดินทางทำงานในตัวเมือง และเมื่อผู้คนอยู่กันอย่างแออัดมากขึ้นเท่าไร ปัญหาสังคมด้านความเหลื่อมล้ำทางสังคมก็จะยิ่งทวีความซับซ้อนและแก้ไขยากขึ้นเท่านั้น
นางสาวไตรทิพย์ กล่าวต่อว่า ปัญหาเรื่องความเหลื่อมล้ำนั้นมีหลายมิติที่เราต้องดู แต่ในเรื่องการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟ ที่จะเข้ามาช่วยลดความเหลื่อมล้ำทางสังคมนั้น อาจแบ่งได้เป็น 2 ส่วน คือ เรื่องของความสะดวกสบายในการคมนาคม ส่วนที่สองคือเรื่องความเลื่อมล้ำของการพัฒนาพื้นที่ห่างไกลให้มีความเจริญ
ในส่วนแรกของการพัฒนาแบบ TOD จะช่วยพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่มีความสะดวกสบายมากขึ้น ด้วยการเป็นศูนย์กลางเชื่อมต่อการเดินทาง ซึ่งจะช่วยจูงใจประชาชนหันมาใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะกันมากขึ้น ทำให้ประชาชนมีตัวเลือกการเดินทางอื่นแทนการใช้รถยนต์ เช่น การเดินเท้า หรือเดินทางด้วยรถยนต์แล้วต่อด้วยรถไฟ รถไฟฟ้า หรือเรือ
การเพิ่มทางเลือกในการเดินทาง ทำให้ประชาชนทุกคนเลือกเส้นทางที่ง่ายและสะดวกสบายมากขึ้น ไม่จำเป็นว่า จะต้องเป็นคนรวยมีรถยนต์ส่วนตัวเท่านั้น ถึงจะมีสิทธิ์ได้เดินทางอย่างสะดวกสบายภายในเมือง แล้วให้ประชาชนที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัว ต้องเดินทางด้วยการนั่งรถเมล์ร้อน ใช้ชีวิตบนท้องถนนวันละหลายชั่วโมง การที่เราพัฒนาโครงข่าย TOD ขึ้นมาก็จะช่วยทำให้ประชาชนทุกคนมีทางเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ที่มีความสะดวกสบายในการเดินทางสูงสุด เมื่อทุกคนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะในการเดินทาง ความรู้สึกเรื่องความเหลื่อมล้ำก็จะลดน้อยลง เพราะทุกคนเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะที่สะดวกสบายได้อย่างเท่าเทียมกัน
ส่วนที่สองในเรื่องความเหลื่อมล้ำในแง่ของการพัฒนาพื้นที่ อยากให้เราลองนึกภาพพื้นที่รอบสถานีรถไฟในรัศมี 600-1,000 เมตร ที่มีโครงสร้างพื้นฐานรองรับทั้งหมด ทั้งตลาด ร้านค้า ศูนย์บริการราชการ คลินิกอาคารสำนักงาน ศูนย์การค้า สวนสาธารณะ สนามกีฬา พื้นที่ส่วนกลาง และที่อยู่อาศัย จะคล้ายกับความเป็นเมืองเล็กๆ เมืองหนึ่ง ที่เราสามารถใช้ชีวิตอยู่ในเมืองได้โดยไม่ต้องเดินทางไปอีกที่หนึ่งเพียงเพื่อหาสิ่งที่ต้องการ ประชาชนในพื้นที่ใกล้เคียงแม้จะไม่ได้อยู่ในพื้นที่ที่ได้รับการพัฒนา ตามแนวทางของ TOD แต่พวกเขาก็สามารถเดินทางในระยะทางที่ไม่ไกลจากบ้านมากนัก ด้วยการเดินเท้า หรือปั่นจักรยาน เพื่อเข้าใช้บริการต่างๆ ในพื้นที่รอบสถานีรถไฟได้เช่นกัน และเมื่อการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟขยายตัวออกไปประชาชนก็ไม่จำเป็นต้องหาที่อยู่อาศัยในเมืองอีกต่อไป พวกเขาสามารถอาศัยอยู่รอบนอกเมือง แล้ววางแผนการเดินทางเข้ามาทำงานในตัวเมืองด้วยรถไฟที่มั่นใจเรื่องความแน่นอนของระยะเวลาในการเดินทาง ขณะเดียวกันพื้นที่ที่พวกเขาอยู่ก็มีโครงสร้างพื้นฐาน และสภาพแวดล้อมที่ดีไม่ต่างจากการพัฒนาพื้นที่ในเมือง
อย่างไรก็ตามในเรื่องของการพัฒนาตามแนวทาง TOD นั้น แม้จะทำเฉพาะพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ ก็ต้องใช้เวลาในการสร้าง และพัฒนาเช่นเดียวกับโครงการพัฒนาอื่นๆ ที่ต้องมีแผนการพัฒนาระยะยาว 20 – 30 ปี หรือแบ่งช่วงในการพัฒนาออกเป็นระยะต่างๆ แต่สิ่งสำคัญที่สุด คือ การฟังเสียงของคนในพื้นที่ว่าพวกเขามีความต้องการให้การพัฒนา TOD เป็นไปในทิศทางไหน ไม่ใช่ว่าเราจะเข้าไปสร้างได้ทุกอย่างที่เราต้องการ เพราะมีทั้งประชาชน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในพื้นที่ ที่จะต้องรวมกันวางแผนพัฒนาให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน
บางพื้นที่เหมาะสมกับการเป็นพื้นที่อนุรักษ์ที่มีความเป็นมาทางประวัติศาสตร์ บางพื้นที่อยู่ในย่านอาคารสำนักงาน หรือบางพื้นที่ก็เป็นย่านเศรษฐกิจ สิ่งเหล่านี้ต้องมีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงให้เหมาะสม เพื่อส่งเสริมให้มีการสร้างรายได้จากการพัฒนาในทุกด้าน
“ใจความสำคัญในการพัฒนาพื้นที่ของ TOD คือ การจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น และพัฒนาเพื่อสร้างประโยชน์ต่อทุกฝ่าย ทั้งภาคประชาชน ภาคเอกชน และภาครัฐ สิ่งเหล่านี้เราต้องพยายามรักษาสมดุลในทุกด้านให้ออกมาลงตัวมากที่สุด การพัฒนาของ TOD เราอาจจะมองไม่เห็นในภาพใหญ่ของการพัฒนาเมือง เพราะเป็นเพียงเครื่องมือที่เป็นส่วนหนึ่งของแผนการพัฒนาเมือง แต่ถ้าเราเริ่มพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟจากใจกลางเมือง ขยายไปสู่สถานีรถไฟทั่วเมือง จะกลายเป็นภาพการพัฒนาที่มีความเจริญเข้าไปอยู่ใกล้กับประชาชนในแต่ละพื้นที่ เป็นการยกระดับคุณภาพชีวิตคนเมืองทั้งในและรอบนอกเมือง ให้มีคุณภาพชีวิตที่เท่ากัน ไม่มีคำว่าความเหลื่อมล้ำมาแบ่งแยกเราอีกต่อไป” นางสาวไตรทิพย์ กล่าวทิ้งท้าย
