อุตฯ การบิน เปลี่ยนเกม: “แข่งผลิต” ชนะ “แข่งขาย” ออเดอร์ค้างท่วม

เจาะลึกวิกฤตอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ปี 2025 ที่กำลังเผชิญหน้ากับ “ภาวะเสียสมดุลครั้งใหญ่” (The Great Imbalance) อย่างรุนแรง ยอดคำสั่งซื้อเครื่องบินที่รอการส่งมอบ (Backlog) พุ่งสูงขึ้นถึงระดับประวัติการณ์มากกว่า 17,000 ลำทั่วทั้งอุตสาหกรรม ในขณะที่ความสามารถในการผลิตของผู้ผลิต (OEM) กลับถูกจำกัดอย่างหนักจากห่วงโซ่อุปทานที่ล้มเหลว

TheReporterAsia — ภาวะคอขวดครั้งประวัติศาสตร์นี้ กำลังสร้างความสูญเสียทางการเงินมหาศาลให้แก่สายการบินทั่วโลก โดยคาดการณ์ว่าจะสูงถึง 11,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2025 เพียงปีเดียว สถานการณ์นี้ได้พลิกโฉมหน้าอุตสาหกรรมอย่างสิ้นเชิง โดยเปลี่ยนจากยุคของ “การแข่งขันด้านยอดขาย” (Sales Race) ไปสู่ “การแข่งขันด้านการผลิต” (Production Race) ที่ซึ่งความสำเร็จไม่ได้วัดจากคำสั่งซื้อใหม่ แต่วัดจากความสามารถในการส่งมอบเครื่องบินที่เสร็จสมบูรณ์ออกจากสายการผลิต

ภาวะเสียสมดุลครั้งใหญ่: ต้นทุน 11,000 ล้านดอลลาร์ของสายการบิน

อุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินพาณิชย์กำลังเผชิญหน้ากับความจริงที่เจ็บปวด แม้ว่าความต้องการการเดินทางทางอากาศจะฟื้นตัวอย่างแข็งแกร่งหลังการระบาดใหญ่ และผลักดันให้ออเดอร์ค้างส่งมอบพุ่งสูงเป็นประวัติการณ์ แต่ผู้ผลิตไม่สามารถผลิตได้ทัน

ความล้มเหลวในการส่งมอบเครื่องบินใหม่นี้ ไม่ใช่แค่ปัญหาด้านโลจิสติกส์ แต่คือวิกฤตทางการเงิน จากการประเมินโดยสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) และ Oliver Wyman คาดการณ์ว่าปัญหาคอขวดนี้จะสร้างความสูญเสียให้สายการบินมากกว่า 11,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2025 โดยมีต้นทุนแฝงที่สำคัญ ดังนี้:

• 4.2 พันล้านดอลลาร์ จากต้นทุนเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากถูกบังคับให้ต้องใช้เครื่องบินรุ่นเก่าที่สิ้นเปลืองน้ำมันต่อไป
• 3.1 พันล้านดอลลาร์ จากค่าบำรุงรักษาที่สูงขึ้น เพราะเครื่องบินเก่าต้องการการซ่อมแซมที่บ่อยและแพงกว่า
• 2.6 พันล้านดอลลาร์ จากค่าเช่าเครื่องยนต์สำรองที่เพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากเครื่องยนต์ที่ใช้งานอยู่ (โดยเฉพาะ P&W GTF) ต้องใช้เวลาซ่อมนานขึ้นจากปัญหาเฉพาะ

รายงานวิเคราะห์ฉบับนี้ได้เจาะลึก “อัตราส่วนการเคลียร์ออเดอร์ค้างส่งมอบ” (Backlog Clearance Ratio) หรือจำนวนปีที่ผู้ผลิตต้องใช้ในการส่งมอบเครื่องบินตามออเดอร์ที่มีอยู่ทั้งหมด ซึ่งเผยให้เห็นความแตกต่างอย่างสุดขั้วในประสิทธิภาพการดำเนินงานระหว่างยักษ์ใหญ่ทั้งสี่

วิเคราะห์ 4 ผู้ผลิต: ศึกยักษ์ชนยักษ์ในสงครามการผลิต

การวิเคราะห์เปรียบเทียบประสิทธิภาพของผู้ผลิตหลัก 4 ราย (OEM) ในปี 2025 แสดงให้เห็นถึงช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างภาระผูกพันในการส่งมอบ (Backlogs) และความเป็นจริงในการผลิต (Deliveries)

1. Airbus: ผู้นำที่กำลังดิ้นรนเพราะขาด “เครื่องยนต์”

Airbus ยังคงรักษาตำแหน่งผู้นำตลาดอย่างแข็งแกร่ง ด้วยออเดอร์ค้างส่งมอบ ณ สิ้นปี 2024 สูงถึง 8,658 ลำ และยังคงรักษาระดับกว่า 8,600 ลำไว้ได้ตลอดปี 2025 โดยมีตระกูล A320neo เป็นกำลังหลัก

ด้านประสิทธิภาพการส่งมอบ Airbus ทำได้ดีในปี 2023 (735 ลำ) และ 2024 (766 ลำ) สำหรับปี 2025 บริษัทตั้งเป้าหมายที่ท้าทายไว้ที่ประมาณ 820 ลำ

อย่างไรก็ตาม ณ สิ้นเดือนตุลาคม 2025 Airbus ส่งมอบไปเพียง 585 ลำ หมายความว่าบริษัทต้องส่งมอบเครื่องบินมากถึง 235 ลำในสองเดือนสุดท้ายของปี ซึ่งเป็นอัตราที่สูงมาก

นี่คือจุดที่สะท้อนปัญหาใหญ่ของ Airbus: ปรากฏการณ์ “เครื่องบินไร้เครื่องยนต์” หรือ “Gliders” Guillaume Faury ซีอีโอของ Airbus ยอมรับว่าการส่งมอบในปี 2025 จะเป็นแบบ “หนักมากในช่วงปลายปี” (very backloaded) สาเหตุหลักไม่ได้เกิดจากการประกอบโครงสร้างเครื่องบินไม่สำเร็จ แต่เกิดจาก “การขาดแคลนเครื่องยนต์” อย่างรุนแรง โดยเฉพาะจาก CFM International และ Pratt & Whitney ส่งผลให้มีเครื่องบินที่ประกอบเสร็จแล้วประมาณ 30 ถึง 60 ลำ ต้องจอดรอเครื่องยนต์อยู่ที่โรงงาน

สถานการณ์ของ Airbus จึงเป็นการเดิมพันครั้งใหญ่ในไตรมาสที่ 4 โดยขึ้นอยู่กับซัพพลายเออร์เครื่องยนต์ ปัญหาของ Airbus จึงเป็นปัญหาจาก ภายนอก (ซัพพลายเออร์)

2. Boeing: การฟื้นตัวที่เปราะบางใต้เงา FAA

Boeing ยังคงมีออเดอร์ค้างส่งมอบที่แข็งแกร่ง (ประมาณ 5,900 – 6,500 ลำ) โดยส่วนใหญ่เป็นตระกูล 737 MAX

ทว่า ประสิทธิภาพการส่งมอบของ Boeing สะท้อนวิกฤตที่บริษัทกำลังเผชิญ หลังจากส่งมอบได้ 528 ลำในปี 2023 เหตุการณ์แผงประตูหลุดบนเครื่อง 737 MAX 9 ในเดือนมกราคม 2024 ได้นำไปสู่การตรวจสอบอย่างเข้มงวดจากสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ (FAA) ส่งผลให้การผลิตถูกจำกัดอย่างหนัก และยอดส่งมอบในปี 2024 ทั้งปี ลดลงเหลือเพียง 348 ลำ

กลยุทธ์ของ Boeing ในปี 2025 จึงเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง บริษัท ไม่ประกาศเป้าหมายการส่งมอบอย่างเป็นทางการ ซึ่งไม่ใช่สัญญาณของความอ่อนแอ แต่เป็นกลยุทธ์ที่จำเป็นเพื่อ “มุ่งเน้นไปที่การรักษาเสถียรภาพการผลิตและการรักษาคุณภาพ” เพื่อสร้างความไว้วางใจกลับคืนมาจาก FAA

กระนั้น การผลิตของ Boeing ก็แสดงสัญญาณการฟื้นตัวอย่างช้าๆ โดยมียอดส่งมอบ YTD (ณ สิ้น ก.ย. 2025) อยู่ที่ 440 ลำ (ซึ่งมากกว่ายอดรวมของทั้งปี 2024 แล้ว) แต่ยังคงอยู่ภายใต้ข้อจำกัดของ FAA ที่จำกัดอัตราการผลิต 737 MAX ไว้ที่ 38 ลำต่อเดือน (แม้จะเพิ่งได้รับอนุญาตให้เพิ่มเป็น 42 ลำในเดือน ต.ค.)

ปัญหาของ Boeing จึงแตกต่างจาก Airbus อย่างชัดเจน มันเป็นปัญหาจาก ภายใน (คุณภาพ, วัฒนธรรมองค์กร, และการควบคุมของ FAA) นอกจากนี้ Backlog ของ Boeing ยังมีความเสี่ยงที่ซ่อนอยู่จากการที่รุ่นสำคัญอย่าง 737 MAX 10 และ 777X ยังคงล่าช้าในการได้รับการรับรอง

3. Embraer: ผู้ชนะที่แท้จริงในตลาดภูมิภาค

ในขณะที่ยักษ์ใหญ่ทั้งสองกำลังดิ้นรน Embraer ผู้ผลิตจากบราซิล กลับกลายเป็นผู้ดำเนินการที่โดดเด่นที่สุด ในตลาดเครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาค (Sub-150 seats) Embraer สร้างสถิติใหม่ด้วย Backlog รวมสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 31,300 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยในส่วนของเครื่องบินพาณิชย์มี Backlog มูลค่า 15,200 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งสูงที่สุดในรอบ 9 ปี

ด้านการส่งมอบ Embraer ยังคงยืนยันเป้าหมายการส่งมอบ E-Jets ในปี 2025 ไว้ที่ 77 ถึง 85 ลำ

สิ่งที่น่าประทับใจที่สุดคือ Embraer ได้ประกาศว่าบริษัท “เอาชนะปัญหาคอขวดสำคัญในห่วงโซ่อุปทานได้แล้ว” นี่คือการแสดงความสามารถในการบริหารจัดการที่เหนือกว่าคู่แข่งอย่างชัดเจน ในขณะที่อุตสาหกรรมโดยรวมกำลังเผชิญวิกฤต ความน่าเชื่อถือนี้ได้กลายเป็นจุดขายที่สำคัญที่สุด ทำให้ Embraer เป็นตัวเลือกที่ “ปลอดภัย” ที่สุดสำหรับสายการบินในตลาดภูมิภาค

4. COMAC: ผู้ท้าชิงที่สะดุดอย่างรุนแรง

COMAC ผู้ผลิตที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลจีน ซึ่งถูกมองว่าเป็นผู้ท้าชิงในระยะยาว กำลังเผชิญกับความเป็นจริงที่โหดร้ายในปี 2025

สำหรับเครื่องบิน C919 (คู่แข่ง A320neo และ 737 MAX) COMAC เคยตั้งเป้าหมายการผลิตปี 2025 ไว้อย่างทะเยอทะยาน (สูงถึง 30, 50 หรือ 75 ลำ) อย่างไรก็ตาม เป้าหมายดังกล่าวได้ ถูกหั่นลดลงอย่างรุนแรงเหลือเพียง 25 ลำ

แต่ความเป็นจริงเลวร้ายยิ่งกว่านั้น ณ สิ้นเดือนกันยายน 2025 มีรายงานว่า COMAC ส่งมอบ C919 ให้กับสายการบินพาณิชย์ได้เพียง 5 ลำเท่านั้น ซึ่งต่ำกว่าเป้าหมายที่สายการบินยักษ์ใหญ่ 3 แห่งของจีนคาดว่าจะได้รับ (รวม 32 ลำ) อย่างมาก

การล่มสลายของเป้าหมายการผลิตนี้ เผยให้เห็นจุดอ่อนที่เปราะบางที่สุดของ COMAC นั่นคือ “การพึ่งพาส่วนประกอบจากต่างชาติอย่างหนัก” C919 ไม่ใช่เครื่องบินที่ “ผลิตในจีน” แต่เป็นเครื่องบินที่ “ประกอบในจีน” โดยใช้ซัพพลายเออร์จากสหรัฐฯ 48 ราย และจากยุโรป 26 ราย ที่สำคัญที่สุดคือเครื่องยนต์ LEAP-1C จาก CFM

เมื่อห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกตึงตัว ซัพพลายเออร์ตะวันตกเหล่านี้ย่อมจัดลำดับความสำคัญในการส่งมอบชิ้นส่วนให้กับลูกค้ารายใหญ่ (Airbus และ Boeing) ก่อน ส่งผลให้ COMAC ไม่สามารถหาชิ้นส่วนที่จำเป็นในการผลิตได้

จุดขายหลักของ C919 ที่เคยถูกวางไว้คือ “ความพร้อมในการส่งมอบ” (Availability) เพื่อเป็นทางเลือกให้สายการบินที่ต้องรอ Airbus หรือ Boeing นานนับสิบปี แต่เมื่อ COMAC ไม่สามารถผลิตได้แม้แต่กับสายการบินในประเทศ จุดขายดังกล่าวก็หมดความหมายไป

เจาะลึกรากเหง้าของปัญหา: ห่วงโซ่อุปทานที่แตกสลาย

ออเดอร์ค้างส่งมอบที่สูงเป็นประวัติการณ์นั้นไร้ความหมาย หากไม่สามารถแปลงเป็นเครื่องบินที่ส่งมอบได้ ปัญหาคอขวดในปัจจุบันมีรากเหง้ามาจาก 2 ปัญหาหลัก:

1. วิกฤตเครื่องยนต์: สงครามสองแนวรบ

ปัญหาการขาดแคลนเครื่องยนต์คือสาเหตุหลักที่ชัดเจนที่สุดที่ฉุดรั้งการผลิตในปี 2025 และเกิดขึ้นในสองแนวรบพร้อมกัน:

แนวรบที่ 1: ปัญหาเครื่องยนต์ที่ใช้งานอยู่ (Pratt & Whitney GTF) ปัญหา “โลหะผง” (Powder Metal) ที่หาได้ยากในเครื่องยนต์ P&W GTF ได้ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อฝูงบินทั่วโลก บังคับให้ต้องมีการตรวจสอบและซ่อมบำรุงเร่งด่วน ส่งผลกระทบต่อเครื่องบินประมาณ 700 ลำ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องบินตระกูล Airbus A220 เกือบ 20% ทั่วโลกต้องจอดนิ่ง (Grounded) วิกฤตนี้ได้ดึงทรัพยากรการซ่อมบำรุง (MRO) และอะไหล่สำรองที่มีอยู่อย่างจำกัด ออกไปจากระบบ ทำให้ปัญหาการขาดแคลนเครื่องยนต์ใหม่สำหรับ Airbus ยิ่งเลวร้ายลง

แนวรบที่ 2: ปัญหาการผลิตเครื่องยนต์ใหม่ (CFM International LEAP) CFM ซึ่งเป็นผู้ผลิตเครื่องยนต์ LEAP (ซัพพลายเออร์แต่เพียงผู้เดียวของ 737 MAX และซัพพลายเออร์หลักของ A320neo) กำลังประสบปัญหาอย่างหนักในการเพิ่มอัตราการผลิตให้ทันต่อความต้องการ ดังที่กล่าวไปแล้ว CEO ของ Airbus ระบุชัดเจนว่า CFM คือ “ปัญหาที่ใหญ่กว่า” P&W ในแง่ของการส่งมอบเครื่องยนต์ใหม่ และเป็นสาเหตุโดยตรงของปรากฏการณ์ “gliders” ที่ Airbus

2. รอยร้าวที่รากฐาน: การขาดแคลนชิ้นส่วนหล่อ (Castings) และตีขึ้นรูป (Forgings)

หากวิกฤตเครื่องยนต์คืออาการ ปัญหาที่แท้จริงที่รากเหง้าของห่วงโซ่อุปทานคือการขาดแคลนชิ้นส่วนหล่อ (Castings) และการตีขึ้นรูป (Forgings) ผู้บริหาร OEM หลายรายระบุว่านี่คือ “ปัญหาอันดับ 1” (No. 1 problem)

ชิ้นส่วนเหล่านี้คือส่วนประกอบพื้นฐานที่สำคัญที่สุดสำหรับเครื่องยนต์และโครงสร้างเครื่องบิน ปัญหานี้ไม่สามารถแก้ไขได้ง่ายๆ กระบวนการผลิตมีความซับซ้อนสูง อาจใช้เวลา 6 ถึง 18 เดือน และต้องพึ่งพาแรงงานทักษะสูงที่กำลังขาดแคลนอย่างหนัก

นี่คือปัญหาเชิงโครงสร้าง เมื่อความต้องการเครื่องบินพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว อุตสาหกรรม C&F ที่ขาดการลงทุนมานานจึงไม่สามารถตอบสนองได้ เมื่อซัพพลายเออร์ Tier 1 (ผู้ผลิตเครื่องยนต์) ไม่สามารถรับชิ้นส่วน C&F ได้ พวกเขาก็ไม่สามารถผลิตเครื่องยนต์ได้ และท้ายที่สุด OEM (Airbus/Boeing) ก็ไม่สามารถส่งมอบเครื่องบินได้ อุตสาหกรรมทั้งหมดจึงกำลังติดขัดอยู่ที่รากเหง้าของห่วงโซ่อุปทาน

บทสรุป: ยุคแห่งความขาดแคลน และการ “ปรับเทียบใหม่”

ความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานนี้ กำลังก่อให้เกิดผลกระทบเชิงกลยุทธ์ที่ลึกซึ้ง

สำหรับสายการบิน พวกเขาไม่สามารถพึ่งพาการส่งมอบเครื่องบินใหม่ได้ตามกำหนด สิ่งนี้ได้เปลี่ยนแปลงกระบวนทัศน์ในการวางแผนฝูงบินอย่างสิ้นเชิง สายการบินถูกบังคับให้ต้อง “ยืดอายุ” ฝูงบินปัจจุบัน สร้างอุปสงค์เทียมมหาศาลให้กับตลาดการซ่อมบำรุง (MRO) กลยุทธ์ของสายการบินต้องเปลี่ยนจากการ “ขยายฝูงบิน” ไปสู่การ “รักษาฝูงบิน” ให้อยู่รอด

การเติบโตของเส้นทางบินใหม่ในปัจจุบันจึงไม่ได้ถูกจำกัดโดยอุปสงค์ของผู้โดยสารอีกต่อไป แต่ถูกจำกัดโดย จำนวนเครื่องบินที่สามารถให้บริการได้

เมื่อวิเคราะห์อัตราส่วนการเคลียร์ Backlog จะพบว่าสายการบินต่างๆ อยู่ในสถานการณ์ที่ “ติดกับ” (Trapped) ในระบบ Duopoly จากการประเมินหนึ่ง ออเดอร์ค้างส่งมอบของ Airbus ต้องใช้เวลา 10.6 ปีในการเคลียร์ ขณะที่ Boeing ใช้เวลา 11.1 ปี ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่นานจนไม่อาจยอมรับได้ และแม้ COMAC ควรจะเป็นโอกาสทอง แต่ก็ล้มเหลวในการผลิตอย่างสิ้นเชิง

รายงานฉบับนี้จึงสรุปได้ว่า อุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินพาณิชย์ไม่ได้อยู่ในภาวะ “ฟื้นตัว” แต่กำลังอยู่ในกระบวนการ “ปรับเทียบใหม่” (Recalibration) ที่เจ็บปวด “ภาวะเสียสมดุลครั้งใหญ่” ระหว่างออเดอร์ค้างส่งมอบกว่า 17,000 ลำ และห่วงโซ่อุปทานที่แตกสลาย (โดยเฉพาะเครื่องยนต์และ C&F) ได้กำหนดความเป็นจริงใหม่ที่จะคงอยู่ไปจนถึงสิ้นทศวรรษนี้

สถานการณ์ของผู้ผลิตแต่ละราย สรุปได้ดังนี้:

1. Airbus ชนะสงครามด้านยอดขายอย่างท่วมท้น แต่กำลังดิ้นรนอย่างหนักในสงครามด้านการผลิต โดยถูกจับเป็นตัวประกันโดยซัพพลายเออร์เครื่องยนต์
2. Boeing กำลังต่อสู้ในสงครามภายในองค์กรเพื่อฟื้นฟูคุณภาพและวัฒนธรรมความปลอดภัย โดยยอมสละอัตราการผลิตในระยะสั้น เพื่อแลกกับเสถียรภาพในระยะยาว
3. Embraer โดดเด่นในฐานะผู้ดำเนินการที่น่าเชื่อถือที่สุดในอุตสาหกรรม โดยสามารถบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานของตนได้
4. COMAC ได้พิสูจน์แล้วว่าการท้าทายการผูกขาดนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้ หากปราศจากห่วงโซ่อุปทานอิสระของตนเอง

สำหรับสายการบิน, ผู้ให้เช่า และนักลงทุน ข้อความจากรายงานนี้ชัดเจน: ยุคแห่งการขาดแคลน (The Age of Scarcity) ได้มาถึงแล้ว การเติบโตของฝูงบินทั่วโลกจะไม่ถูกจำกัดโดยอุปสงค์ของผู้โดยสารอีกต่อไป แต่จะถูกกำหนดโดยความสามารถในการส่งมอบที่จำกัดอย่างรุนแรงของผู้ผลิต OEM ไปอีกหลายปี

#วิกฤตการบิน #A320neo #737MAX #Airbus #Boeing #COMAC #Embraer #ห่วงโซ่อุปทาน #การผลิตเครื่องบิน #เศรษฐกิจการบิน #IATA #ภาวะคอขวด #TheReporterAsia